최근 전기차 수요가 급증하면서 주요국의 정부와 기업들은 배터리 핵심 원료 확보를 위해 전기차 배터리 재활용 산업에 열을 올리고 있습니다. 우리나라와 같이 금속 및 광물 자원이 부족한 나라의 경우, 폐가전자원 등에서 금속을 회수하여 다시 사용하는 2차 생산이 더욱 중요합니다.
온실가스 배출면에서도 1차 생산보다 유리합니다. 가용 및 희귀 금속들은 풍력 및 태양광발전 등 신재생에너지 장비에도 많이 사용됩니다. 비단, 전자제품 뿐 아니라 기후변화 대응을 위한 신재생에너지 시설까지 내구 년한이 도래하는 시점 해당 폐기물에서 귀한 원료를 확보하는 것이 필요합니다.
SNE Research에 따르면 글로벌 전기차 배터리 재활용 시장은 ’22년 80억 달러에서 ’25년 208억 달러로 성장한 후 연평균 17%씩 증가해 ’40년에는 2,089억 달러를 상회할 전망입니다.
중국, EU, 미국을 중심으로 전기차 배터리 재활용 설비투자가 급증하고 있으나 폐배터리, 배터리 제조 시 발생하는 불량 배터리 및 스크랩 등 재활용 원료는 44만 톤으로 ’23년 기준 재활용 설비용량인 120만 톤의 1/3 수준에 불과합니다.
전기차 배터리 재활용 산업이 경제성을 갖추고 성장하기 위해서는 배터리 재활용 원료의 원활한 수급이 필수적이며 체계적인 전기차 배터리 회수시스템의 중요성이 부상하고 있습니다.
더욱이 최근 EU 집행위원회는 폐배터리 및 스크랩을 분쇄해 만든 블랙매스를 폐기물 리스트에 포함시킴으로써 EU에서 블랙매스가 역외로 쉽게 유출되지 않도록 규제하는 방안을 검토 중입니다. 폐기물이라는 용어보다 순환자원이라는 말이 더욱 어울립니다.
이러한 규제는 점차 강해질 가능성이 있어 대비가 필요합니다. 유럽의 국가들은 자국의 전기차 배터리 재활용 원료를 효과적으로 수거하고 재사용, 재활용하기 위해 다양한 노력을 기울이고 있습니다.
유럽에서는 전기차 배터리를 재제조, 재사용하는 시장이 발달해왔습니다. 최근 발효(’23.8.17)된 EU 배터리 법에서 전기차·산업용 배터리 등 모든 배터리에 대해 생산자가 재활용 책임을 지도록 하는 EPR 적용을 의무화됨에 따라 전기차 배터리 전문 회수기업이 빠르게 늘어나고 있습니다.
EU 배터리 재활용협회 및 관련 기관은 리튬이온 배터리 운송업체가 준수해야 할 운송 및 포장 규정을 Batteries Transport라는 웹사이트에 담아 상세히 안내하고 있으며, 노르웨이 정부는 리튬이온 배터리 취급 및 화재방지 지침서(Risk assessment and handling of fire in lithium-ion batteries)를 배포했습니다.
우리나라는 ’21년부터 전기차 배터리 회수와 관련한 정책들을 발표, 추진해 왔으나 체계적인 전기차 사용 후 배터리 회수시스템이 구축되어 있지 않습니다.
그 외에도 아래와 같은 문제점이 있습니다.
- 민간 소유 배터리의 회수 및 관리시스템 부재
- 배터리 성능 진단기준의 부재 및 검사의 비표준화
- 배터리 수리 전문기술인력 부족
- 배터리 보관 및 운송지침 미준수에 대한 단속 미흡
배터리 재활용 원료로 사용되는 폐배터리나 공정 후 스크랩의 양이 설비용량에 미치지 못해 배터리 재활용 기업에서는 원료확보가 과제로 대두되고 있습니다.
배터리 제조기업은 재활용 기업과 협력을 통해 배터리 제조공정 중 발생한 스크랩을 재활용 기업에 보내 원료를 추출한 뒤 이를 배터리 제조에 다시 사용하는 폐쇄루프(closed loop) 방식의 공장 운영을 시도하고 있습니다.
EU의 경우 EU배터리법에 의거, 휴대용 배터리뿐 아니라 전기차·산업용 배터리 등 모든 배터리에 대해 생산자 책임 재활용 제도(EPR)가 의무화되었으며, 전기차, 산업용으로 쓰인 사용 후 배터리를 안전하게 수거, 운송하여 해체, 보관, 재활용까지 서비스하는 사용 후 배터리 전문 회수기업이 등장하고 있습니다.
우리나라도 향후 사용 후 전기차 배터리 급증에 대비해 배터리를 효율적이고 안전하게 회수하는 배터리 회수시스템 구축이 필요하며 관련 법안 정비, 인력양성, 지원제도 등이 필요합니다. 하지만, 급속하게 추진하는 것보다 하나씩 추진하면서 개선점을 보완해가는 과도기 상황에서는 피벗팅 정책이 더욱 필요합니다.