1. 해운업 탄소배출량 규제
국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 2023년 7월 해운업에서 발생하는 탄소 배출 량을 2050년까지 넷제로(net zero)로 만들겠다는 내용을 담은 온실가스 전략 개정안을 채택하였습니다.
여기에는 2030년까지 2008년 대비 최소 20% 감축, 2040년까지 최소 70% 감축 등의 중간목표도 담겨있습니다.
또한 저탄소 또는 무탄소 연료 사용을 늘려 국제 운송의 평균 탄소집약도를 2030년까지 최소 40% 줄이겠다는 내용도 포함해, 국제 교역량 증가에도 온실가스 배출을 줄이겠다는 목표를 세웠습니다.
한편, IMO는 5천 톤 이상 모든 운항 선박에 대해 2023년 1월 1일부터 탄소집약도지수(CII, Carbon Intensity Indicator) 규제도 시행하고 있습니다.
1년 동안의 운항 정보를 바탕으로 CII를 산출하고 그 결과에 따라 A등급(매우 우수)부터 E등급(열위)까지 등급을 부여하며,
이때 3년 연속 D등급이거나 1년 이상 E등급을 받은 선박은 시정계획을 제출해야 하며, 해당 시정계획의 승인이 이뤄질 때까지 운항이 제한됩니다.
또한 꾸준한 탄소집약도 감축 노력을 유도하기 위해 2019 년 대비 CII 등급 기준을 2023년 5%, 2024년 7%, 2025년 9%, 2026년 11%씩 개선할 계획입니다.
2027년 이후의 감축경로는 향후 회원국 간 회의를 통해 결정되는데, 2050년 넷제로 달성으로 목표가 상향된 만큼 2023~2026 년 감축경로보다 높은 감축률이 설정될 가능성이 큽니다.
해양수산부가 2020년 운항 정보를 기반으로 5천 톤 이상 국적선 684척을 대상으로 CII를 계산한 결과, D등급과 E등급을 받을 것으로 예상되는 선박의 수가 각 각 128척(19%), 106척(16%)에 달해 친환경 선박으로의 대규모 선대 교체가 불가피합니다.
32 기후변화와 탄소중립 EU ETS 개정으로 해운업이 2024년부터 ETS에 포함된 점에도 주목해야 합니다.
EU 역내를 운항하는 5천 톤 이상의 모든 선박은 배출하는 온실가스량에 비례하여 배출권을 구매해야 합니다. 우리나라와 유럽 간 수출입 해 상 물동량은 2022년 기준 약 5천만 톤으로 전체 물동량의 약 5%를 차지하는데, 규제 대상 선박의 범위와 온실 가스의 범위, 배출권 구매 비율 등이 점진적으로 확대될 예정이기 때문에 국내 해운사의 배출 비용 부담은 더욱 증대될 전망입니다.
2. 항공업 탄소배출규제
국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization) 역시 탄소상쇄·감축제도(Carbon Offsettingand Reduction Scheme for International Aviation, 이하 CORSIA)를 통해 온실가스 배출량을 통제 하고자 합니다.
CORSIA는 국제항공 부문의 온실가스 배출량을 2019년 기준으로 결정하고 이를 초과하여 배출 한 양은 크레딧 구매로 상쇄하도록 하는 제도입니다.
2023년 현재 총 115국이 참여하고 있으며, 우리나라에서도 대한항공, 아시아나항공을 비롯한 9개 항공사가 이에 참여하고 있습니다.
2021년부터 2023년까지 이어지는 시범운 영 단계 동안 배출량은 2019년 수준을 초과할 수 없으며, 2024년 1단계 운영이 개시되면 2035년까지 그 배출량 은 2019년 배출량의 85%를 초과할 수 없습니다.
이에 해외 항공사들은 지속가능항공유(SAF, Sustainable Aviation Fuel) 사용과 더불어 자발적 탄소시장에서의 크레딧 구매를 늘리고 있습니다.
다만 국내 대형항공사인 대한항공과 아시아나항공은 코로나 이후 급격히 위축된 국제선 운항 수요가 온전히 회복되지 않아 2022년까지는 상쇄 의 무가 발생하지 않았습니다.
국제선 항공 운영이 지속적으로 회복되는 가운데 2024년부터는 배출량 기준이 2019년 의 85% 수준으로 상향되기 때문에 점진적으로 비용 부담이 발생할 전망입니다.